С горечью прочитал на одном из любительских форумов о том, что в конце мая – начале июня этого года началась разборка последнего действующего участка некогда огромной известнейшей торфовозной узкоколейной сети Шатурского Транспортного Управления на востоке Московской области. Пережив, казалось бы, свой полный разгром в середине 90-х, узкоколейка выстояла и перешла в XXI век, но ничто не вечно, и сейчас она уходит от нас навсегда… Но остались воспоминания. Теплые воспоминания о тех временах, когда дорога еще жила, работали торфопредприятия и по узким, едва заметным в густой траве путям маленькие тепловозы тянули составы с торфом на перегруз в Шатуру… К сожалению, долгое время у меня не было возможности выложить этот рассказ-отчет, главным образом из-за отсутствия постоянного доступа в Интернет. Но лучше поздно, чем никогда. Надеюсь, материалы представленные здесь будут интересны любителям узкоколеек, тем кто был в Шатуре когда дорога еще работала, и тем кто, к большому сожалению, так и не успел застать дорогу живой… Отчет немного «суховат», и был написан практически сразу после возвращения из той поездки. Теперь, немного отредактировав, я представляю его вам…

 

 

 

 

ШАТУРСКАЯ УЗКАЯ

 Рассказ о трехдневном путешествии по Шатурской узкоколейной железной дороге в 2003г.

Павел Катаев, 2003-2009г.г.

 

Предисловие.

Поездка состоялась 19, 20 и 21 августа 2003 года. Ей предшествовала моя однодневная «разведывательная» вылазка в Керву в первых числах июля. Собираясь в поход, мы с товарищем рассматривали карты и составляли маршрут. Решено было посетить хотя бы один действующий торфоучасток и проехать на поезде от Черного Озера до Бакшеево. Планировалось уложиться за два дня. Первый день: Шатура – Керва – Черное Озеро – Бакшеево – Шатура – Керва. Второй день: Керва – Соколья Грива – Керва – Шатура. Поход был детально распланирован, однако, как это часто бывает, все прошло иначе. По-другому, но далеко не в худшую сторону. В данной статье использованы мои фотографии 2000-2003 г.г. Заранее извиняюсь за качество сканирования некоторых снимков, в те времена я снимал на пленку, а отсканировать негативы все никак руки не дойдут…

           

            ДЕНЬ 1: ОСОБЕННОСТИ НАЦИОНАЛЬНОЙ ПЕРЕГРУЗКИ.

Итак, пасмурным августовским утром московская электричка высадила нас с товарищем на мокрый перрон станции Шатура. Город встречал хмурым дождливым небом и неприятным прохладным ветерком. Первым делом уточнили расписание обратных поездов на Москву и Куровскую, и по знакомой дороге бодрым шагом направились на автостанцию.

 Шатура – небольшой промышленный городок на востоке Московской области, известный большинству своей мебельной фабрикой, торфяными пожарами и одной из первых в стране электростанций – ГРЭС-5 – построенной в двадцатые годы по плану ГОЭЛРО, топливом которой служил имевшийся в избытке поблизости торф. Собственно, Шатура изначально была городом энергетиков и торфодобытчиков, о чем свидетельствует многочисленная символика на улицах города.

Постояли под моросящим дождиком в ожидании «ПАЗика», и вскоре катили по разбитым улицам в сторону Кервы. Посещение площадки бывшей узкоколейной станции Шатура в планы не входило, да и что там теперь собственно делать: паровоз-памятник убрали оттуда уже давно, а любоваться на осиротевший вокзал особого желания не было. Мы едем на «живую» узкоколейку, а посмотреть на руины всегда успеем…

Вокзал бывшей узкоколейной станции Шатура в 2000 году.

А такой была эта станция в далеком 1985 году. Фото Павла Кашина на сайте www.pereyezd.ru

Вот и Керва – центральный поселок Петровского (бывшего Петровско-Кобелевского) торфопредприятия. Высадив пассажиров, автобус разворачивается и возвращается в город, а мы направляемся в заветную производственную зону поселка. И вот она – шатурская узкоколейка!

Маленькое кирпичное здание станционного павильона с навесом для пассажиров, в котором раньше находился пост дежурного по станции, тоненькие ниточки рельсов разъезда в траве, вереница торфовозных полувагонов, мрачноватое серое здание локомотивного депо за зеленью станционных берез, а за ним – узкоколейные вагоны и путевая техника. Прошли в диспетчерскую, которая теперь размещается в одном из цехов промзоны торфопредприятия, но попали в обед – внутри никого не было. Нам нужно было встретиться с моим знакомым – начальником депо Иваном Викторовичем Киселевым и с дежурившим в тот день диспетчером, которые бы поспособствовали нашему дальнейшему путешествию и договорились бы с локомотивной бригадой о поездке в Бакшеево. К тому же надо было заранее позаботиться о ночлеге.

Тепловоз ТУ4-2721 с грузовым составом на ст.Керва. Июль 2003 года.

Решили вернуться в депо и по дороге повстречали Ивана Викторовича, рассказали ему о наших дальнейших планах и о желании проехать по узкоколейке до Бакшеево на вечернем порожняке. Иван Викторович ответил, что все это вполне можно будет устроить, но сейчас обед подходит к концу, а он весь перерыв пробегал и все же хочет успеть перекусить. Мы не стали ему мешать, побродили между цехами и через полчаса вернулись в диспетчерскую.

В диспетчерской сидело много народу. Мы представились, объяснили свою «узкоколейную» сущность. Нас душевно приняли, предложили сходить в поселковый музей, о котором до того момента я не имел ни малейшего представления. Также выяснилось, что из Бакшеево резервом идет тепловоз, чтобы забрать груженые вагоны с разъезда в Керве, отвезти на Черное Озеро, там разгрузить и с порожняком вернуться обратно. Одна из диспетчеров, Нина Васильевна, сказала что, по идее, долго они разгружаться не будут, и мы засветло сможем уехать с поездом в Бакшеево, а к вечеру автобусом вернуться в Шатуру,  Керву. Узнав о том, что на завтра мы планируем посетить торфоучасток в Сокольей Гриве, добродушные транспортники предложили даже прислать за нами к обеду мотовоз в Соколье, чтобы мы не сидели там до вечера. Тут же договорились и о ночевке. До прибытия тепловоза оставалось еще минут сорок, и мы с Иваном Викторовичем решили совершить небольшую экскурсию по депо.

Конечно, от былого великолепия мало что осталось, большая часть производственной зоны поселка пустует или захламлена металлоломом. Известный на всю область Петровский механический завод зияет выбитыми окнами, а чуть подальше за ним на земле лежит целая куча снятых с тележек торфовозных полувагонов. В кустах, как динозавр, прячется прогнивший старинный деревянный снегоочиститель. В отдельном тупике за депо стоит сохранившаяся путевая техника, которая регулярно используется: прицепные щеточные снегоочистители ПЩС, струг УПС, цистерна ВЦ20 с насосом (ее привезли из Туголесского Бора перед разборкой линии на Шаврино), еще несколько вагонов и перевернутый путеукладчик. Мне помнилось, что еще две недели назад путеукладчик вроде бы стоял на рельсах. Оказалось, его перевернули ребятишки: залезли наверх, стали раскачивать, и путеукладчик рухнул набок… В самом депо стояли мотовозы ЭСУ2А, ТМУ, ярко-красная ЭСУ1-557 и тепловоз ТУ4-2728 – последний рабочий тепловоз Петровского торфопредприятия.

Бакшеевская локомотивная бригада - машинист Виктор Павлович (справа) и его помощник - на своем ТУ4-2721. Ст.Керва, июль 2003 года.

Выглянуло солнце. Мы сели на лавочке у депо и стали ждать прибытия бакшеевского тепловоза. Тем временем ТУ4 завелся и выехал на тракционные пути – это Иван Викторович решил проверить как работает машина после ремонта. Тепловоз выехал на разъезд, прицепился к груженому составу, вывел его за выходную стрелку, затем осадил состав на главный путь разъезда. Станция немного ожила. В ожидании тепловоза обсуждали с Иваном Викторовичем сегодняшнее положение на торфовозных узкоколейках. Сам он родом из Комсомольска, Ивановской области. Окончил местный торфяной техникум и по распределению попал в Керву. Поговорили о бывшем Комсомольском транспортном управлении, на котором Иван Викторович провел все детство. А положение на шатурском транспорте сейчас весьма печальное, работы нет, люди уезжают, в основном в Москву, в Шатуре работу найти очень непросто. Недавно два машиниста ушли работать в московское депо Перерва слесарями. Однако, по сравнению с прошлыми годами, вывозка торфа на перегруз в Шатуру увеличилась. Также в очень небольших объемах стали снова добывать торф в районе Северной Гривы, правда вывозят его на грузовиках, и узкоколейку к его доставке подключать не планируется.

Со стороны Долгуши послышался гудок, и вдалеке показалась мордочка приближающегося тепловоза. Через пару минут бакшеевский ТУ4-2721 прибыл на разъезд, из окна высунулся знакомый машинист Виктор Павлович. В кабине помимо локомотивной бригады ехала еще бригада бакшеевских погрузчиков на перегруз. Открылись деповские ворота, и на тракционные пути выехала красная ЭСУ1-557. Станция ожила. Взяв на борт пару рабочих, «эсэушка» помчалась на торфоразработки в Соколье, забирать пассажирский вагон с участка.

Бакшеевский ТУ4-2721 резервом прибыл на ст.Керва. Август 2003 года.

Мы залезли в кабину тепловоза, поздоровались. Я отдал Виктору Павловичу фотографии его и его тепловоза, сделанные две недели назад. Фотки тут же пошли по рукам, кто-то улыбался, кто-то просто с интересом разглядывал. «Ну вот, засветились, - обратился Виктор к помощнику, - в рамочку и на стенку к директору!))»

Взревел дизель, тепловоз встал в голову состава, и мы неспешно потащили груз на Черное Озеро. По дороге за тепловозом звонко лая бежала маленькая собаченка. Виктор, показывая на собаку, обратился к нам: «Что вы все железки фотографируете? Вон, живое снимайте!»  За тепловозом из стороны в сторону раскачивался торец груженого вагона, вот-вот завалится набок. Вообще, по мнению большинства транспортников, полувагоны ТСВ, хоть и обладают большей грузоподъемностью, но весьма неудачны по конструкции из-за высокого центра тяжести, по сравнению с куда более устойчивыми и «приземленными» УМВ. Поэтому на дорогах с плохим состоянием пути  эти вагоны все время норовят свалиться под откос. Переехали мост через протоку между Святым и Муромским озерами, и вот она – станция Черное Озеро, крайний южный пункт оставшегося участка узкоколейки некогда огромного Шатурского Транспортного Управления (ШТУ).

Перегрузочный пункт на ст.Черное Озеро. Август 2003 года.

Расположенная почти у подножья ГРЭС, станция Черное Озеро когда-то была очень крупной, отсюда можно было попасть во все концы ШТУ. На юг, мимо электростанции и через одноименную станцию в черте Шатуры на южные торфоразработки в районе Шатурторфа и на Осаново-Дубовое торфопредприятие. На север, через мост над протокой шел трехпутный участок. Сразу за мостом один путь поворачивал на восток на Черную Гриву, Шаврино и далее на Туголесский Бор и Пустошинское торфопредприятие, а два других шли на север через Керву, Долгушу, где один из путей уходил на запад на Белавино, Власово и Орехово-Зуево, а по другому пути через торфоразработки Петровского торфопредприятия можно было дальше попасть на Лосево, или через Морозовский в Соколью Гриву, Лидино и Бакшеево. Сейчас от станции осталось немного: три пути, заросший тупик, путь на разгрузочную эстакаду и полуразрушенное двухэтажное здание дежурного. Все пути были заставлены гружеными торфовозными полувагонами, а в тупике сошедшая одной тележкой с рельсов стояла оранжевая цистерна с водой. Виктор сказал, что поедем не скоро, пока разгрузим все составы на эстакаде. Времени было предостаточно, и мы пошли осматривать и фотографировать перегрузку.

Тепловоз по шесть вагонов заводил на эстакаду, где их разгружали двое эстакадных рабочих. Делалось это так. Когда вагоны оказывались на эстакаде, рабочие заходили с двух сторон и длинным металлическим шестом опускали рычаги разгрузочных люков вагонов, сначала по одному на каждом люке. После этого люки наполовину открывались, но торф не высыпался, потом опускали вторые рычаги, люки открывались окончательно, и торф ссыпался вниз. Иногда торф оставался на внутренних стенках вагонов, тогда рабочие брали длинные скребки и счищали торф со стенок.

Разгрузка торфовозного состава на эстакаде ст.Черное Озеро. Август 2003 года.

Когда все вагоны оказывались порожними, на выезде с эстакады рабочие поднимали две металлические фермы по обеим сторонам пути. Фермы эти представляют собой решетчатые конструкции с постепенно поднимающимися со стороны эстакады двумя гладкими трубами, которые служат направляющими для закрывающихся вагонных люков. Сами фермы для устойчивости закрепляются двумя струбцинами. Итак, фермы подняты, и тепловоз начинает медленно вытягивать вагоны с эстакады. Откинутые люки вагонов заходят на фермы и по мере продвижения состава постепенно приходят в свое первоначальное закрытое положение. Как только люки закрываются, рабочие фиксируют их, закрывая рычаги и опуская посередине борта вагона между двумя люками заслонки. Так и происходит разгрузка торфовозного состава. Далее погрузочный кран постепенно пересыпает торф от эстакады ближе к ширококолейным подъездным путям, а позже грузит его в хопперы шатурской ГРЭС-5.

Погрузочный кран с грейфером работает на перегрузочном пункте ст.Черное Озеро. Левее стоят ширококолейные торфовозные хопперы Шатурской ГРЭС-5. Июль 2003 года.

Мы понаблюдали за процессом разгрузки, поснимали эстакаду и погрузочную технику, потом залезли на неработающую прожекторную мачту, откуда открывался замечательный вид на перегрузочную площадку, электростанцию и Муромское озеро. Тепловоз все заводил состав за составом на эстакаду, порожних вагонов на станции становилось все больше. На разгрузку шести вагонов уходило полчаса. Мы решили искупаться и направились к озеру, к тому месту, где можно было бы спуститься к воде. Но плавать не стали: вдоль берега по дну были свалены куски железобетонной арматуры и строительный мусор, оставшиеся после разгрома станции. Недалеко от берега плавала самая настоящая ондатра – ловила рыбу, бултыхалась на спине. Неподалеку из зарослей камыша взлетела цапля, а по широкой глади озеро кто-то катался на белом катере. Вдоволь насидевшись у воды и надышавшись озерной прохладой, мы вернулись к эстакаде, где нас ждал весьма неожиданный «сюрприз».

 На эстакаде стоял порожний состав из шести вагонов. Точнее стояли только три, а три других, свалились с эстакады, повредив при этом путь! Тепловоз устоял и не рухнул вместе с вагонами.

Крушение на эстакаде ст.Черное Озеро. Август 2003 года.

Тетя Валя, учетчица бакшеевской бригады погрузчиков, рассказала, что когда разгружали второй от тепловоза вагон, торф высыпался только наполовину, а половина осталась в кузове и перевесила – вагон рухнул и потащил за собой два соседних. Последние дни шли дожди, торф сырой и слипается. Вокруг с серьезным видом ходили машинист и помощник, отборными словами обсуждая случившееся. Вскоре подошли директор перегрузки и остальные эстакадные рабочие. Решено было свалить вагоны окончательно, поправить путь и разгрузить оставшиеся вагоны.  Так и сделали: подъехал трактор, тросом подцепили накренившийся вагон, заскрежетали гусеницы, и вагон с грохотом рухнул под эстакаду. Так поступили и с другим вагоном, мешавшим проезду по эстакадному пути. Потом трактор заехал с другой стороны эстакады, теперь трос прикрепили к искривленной рельсо-шпальной решетке (путь на эстакаде уложен на железобетонных шпалах и толком на самой эстакаде не укреплен), трактор потянул, и – вуаля! – изогнутый путь вновь стал относительно прямым. Мы стояли и обсуждали случившееся с тетей Валей. Оказывается, инциденты на эстакаде не редкость. Иногда пьяные петровские машинисты, осаживая составы на эстакаду, теряют чувство дистанции, и смело валят вагоны в конце с эстакады, где толком и никакого тупикового упора-то нет.

Времени было около шести. Мы прошлись до бытовки погрузчиков, попили с ними чаю. Двое ребят из погрузочной бригады – бульдозерист Миша и крановщик – следуя нашему дурному примеру, полезли на вышку, посмотреть как там наверху. На Черном Озере помимо приходящих рабочих есть и постоянно живущие здесь «сотрудники» - пара сторожевых собак. Одна из них, Машка, средних размеров дворовая псина которой случайно бульдозером переехали лапу, другой – черно-белый гладкошерстный пес, на редкость умный и приветливый. Еще кошка есть и малый щенок.

   Но день заканчивался, а проехать на тепловозе до Бакшеево хотелось. Тетя Валя предложила довезти нас до Бакшеева на их «Волге», но мы посчитали, что семерых человек «Волга» не увезет и отказались. Разгружался очередной состав, когда мы подошли к тепловозу. Выяснилось, что из-за падения вагонов мы выбились из графика, осталось разгрузить еще четырнадцать вагонов, а это еще полтора часа пребывания на перегрузе. И мы решили возвращаться в Керву, попрощались с обитателями перегруза. Миша согласился подбросить нас на своей «Волге», и через пятнадцать минут мы вышли на площади в Керве.

Вечерело, поселок погружался в сумерки. Зашли в магазинчик, купили еды на ужин и пошли в диспетчерскую. У депо стоял зеленый пассажирский вагон ПВ-40, в котором нам завтра предстояло ехать в Соколье. В диспетчерской нас встретила Надежда Николаевна, сменившая Нину Васильевну на ночь. Мы познакомились, поужинали, показали наши фотографии с разных узкоколеек. На стене висела схема торфоучастков Петровского торфопредприятия. Как таковых графиков исполненного движения на соответствующих бланках уже давно не ведут, просто записывают время прибытия и отправления поездов в разлинованную тетрадь. После ужина решили еще раз прогуляться до депо и проводить порожняк с Черного Озера. Цеха и производственные корпуса предприятия окутала вечерняя мгла, и повсюду в густой траве пели цикады.    Ждать поезд долго не пришлось – на переезде пересеклись с  ТУ4-2721, который вез за собой состав порожних вагонов. Тепловоз притормозил на выходной стрелке, коротко свистнул и повел состав дальше в Бакшеево, на север, в ночную глубь торфяных болот, а мы вернулись в диспетчерскую и стали готовиться ко сну. Я разместился на стульях. Тихо мурлыкало радио, по рации иногда слышались то голоса пожарников, то вызывали с перегруза. Бригада 2721 около полуночи радировала, что проехали Морозовский. Больше сообщений не было, и вскоре я уже крепко спал.